Газета ZX-News — вся подшивка, избранные статьи и html-версии последних номеров. SOSG — огромное собрание описаний спектрумовских игр, включая коллекцию их параллельных версий на др. компьютерах и необычную галерею. COSG — крупнейшая в Интернете база ZX-cheat'ов. Имеется и другая интересная информация, так или иначе связанная с классикой компьютеров —
| Cсылки недели! | к началу | Cсылки недели! |
| CD-ROM на Спектруме Ролевые игры: эволюция | Что нового? | ZX-Обзор №6: СС1 В логове "Gargoyle" |
30/06/2002 | (14/03/2002, 8:58) |
Северо-кавказская железная дорога занимает ведущее место средимагистральных видов транспорта Юга России и объективно являетсязоной особых экономических интересов и приоритетов. На ее долюприходится 65 процентов общего грузооборота. На СКЖД создана исовершенствуется структура управления перевозочным процессом. Врамках Южного федерального округа в г. Ростове-на-Донуорганизуется Южный региональный центр управления перевозками, вкоторый войдут Северо-кавказская и Приволжская железные дороги. Оситуации на Северо-Кавказской железной дороге, ее роли в развитиигрузовых и пассажирских внутри российских и международныхперевозок наш корреспондент беседует с первым заместителемначальника СКЖД Анатолием Кращенко. - Анатолий Николаевич, каковав целом ситуация на железнодорожном транспорте нашего региона, икакие наблюдаются тенденции? - Географическое положениеСеверо-кавказской железной дороги, сопряженность сгосударственной границей и крупными транспортными узлами, черезкоторые осуществляется перевалка внешнеторговых грузов,определяет нашу основную задачу - развитие припортовых станций иобеспечение грузопотоков в порты. Сегодня мы активно работаем спортами Новороссийска, Туапсе, Ейска, Азова, Ростова, Таганрога идругими. Для освоения возрастающих объемов перевозок наСеверо-кавказской железной дороге совместно с МПС разработан рядцелевых программ по усилению пропускной способности дороги, еетехнической оснащенности.
Поскольку в настоящее время Новороссийский и Туапсинскийтранспортные узлы работают с большой напряженностью из-занарастающих объемов перевозок, планомерно осуществляетсяперераспределение грузопотоков на другие порты. В связи с этимреализуется программа развития "малых" морских и речных портов.Выполнен большой объем по усилению и реконструкции портов иприпортовых станций Таманского полуострова и подходов к ним. Вэтом году планируем завершить работы в Темрюкском порту. СКЖДактивно участвует в развитии крупнейшего на Юге РоссииНовороссийского транспортного узла. Со следующего года начнутсяработы по реконструкции железнодорожной инфраструктурыТуапсинского морского торгового порта. Недавно завершиласьэлектрификация железнодорожных путей по направлениям: Краснодар,Тихорецк, Сальск, Котельниково. Открылся новый маршрутэлектровозного пригородного сообщения"Тихорецк-Сальск-Котельниково". До Нового года электропоездапойдут и по другим направлениям. Суммарная стоимость работ поэлектрификации путей и организации электровозного сообщения наэтом участке составила порядка 10 миллиардов рублей. - Процессформирования вертикалей управления в рамках Южного федеральногоокруга затронул и железнодорожный транспорт. Я имею в видусоздание Южного регионального центра управления перевозками.Расскажите об этом подробнее. - Да, такой проект осуществляется.Он объединит Северо-кавказскую и Приволжскую железные дороги.Создание единого регионального центра управления перевозками иорганизация сквозных технологий эксплуатационной работы иперевозочного процесса, по оценкам специалистов, дастэкономический эффект более чем 13 миллиардов рублей.
Для качественного и своевременного выполнения грузоперевозок,повышения экономической эффективности за счет сниженияэксплуатационных затрат на СКЖД создан Центр управленияперевозками в Южном регионе (ЦУПЮР). Это сложнаяинформационно-управленческая структура, осуществляющаярегулирование транспортных потоков. Она располагает широкой сетьюсовременной оптиковолоконной и радиорелейной связью, мощныминформационно-вычислительным центром, которая состыкована ссоответствующими сетями на полигоне Юго-Восточной и Приволжскойжелезных дорог, что дает возможность в короткий срок создатьединую информационную систему Южного регионального центра. Дляразмещения ЦУПЮР на привокзальной площади г. Ростова-на-Донустроится комплекс сооружений. Введение его в эксплуатацию,намеченное на середину 2002 года, позволит расширить полигонуправления и обеспечить оптимальные показатели использованияподвижного состава. - В конце года принято подводить итоги. Какихрезультатов достигла Северо-Кавказская железная дорога в 2001году? - За прошедший год качество работы СКЖД значительноулучшилось. Прежде всего, в плановой работе с портами. Еслираньше ежедневно на дороге находилось до 10 тысяч вагонов,следующих в порты (а их суммарная пропускная способностьсоставляет порядка 2,5 тысяч вагонов), то теперь эта цифрадоведена до 4 тысяч и мы намерены ее сократить еще на 2 тысячивагонов. Использование новых технологий управления перевозками, окоторых я уже говорил, позволяет нам планировать глубинуперевозок таким образом, чтобы подавать вагоны практически кпоявлению судна. Правда, еще есть сбои с наливными грузами, но,думаю, в ближайшее время и этот вопрос будет отрегулирован. Здесьнеобходимо глубокое и, самое главное, достоверное планированиедвижения грузов совместно с портовиками. Можно отметить неплохиерезультаты работы по перевозке угля. На станциях СКЖД ежедневнозагружается 320 вагонов угля как для внутреннего потребления, таки для отправки на экспорт. В следующем году планируем довести этуцифру до 350-380 вагонов в сутки.
По 300 и более вагонов в день загружается зерном, в том числеи на экспорт. Стабильные объемы перевозок наблюдаются и по такимтрадиционным для нашей дороги грузам, как строительные материалыи минеральные удобрения. - Расскажите о тарифной политике МПС.Какие изменения ожидают грузоотправителей и пассажиров вближайшее время? - Тарифная политика сегодня формируется вПравительстве России. Поэтому, когда нас ругают за тарифы - этоне совсем по адресу. Это во-первых, Вовторых, если считать с 1992года по сегодняшний день, то все цены в промышленности выросли в82 тысячи раз, а на железнодорожном транспорте - только в 40тысяч раз. И это делалось сознательно. МПС всегда придерживаласьполитики сдерживания тарифов. В первую очередь - развитиеэкономики, чтобы нам было, что возить. Поэтому мы сегодняговорим, что наша главная задача - не тарифы догнать, а объемывзять, сохранить пассажиропоток и грузопоток и по возможности ихувеличить. И мы вовсе не заинтересованы в повышении стоимостижелезнодорожных транспортных услуг. Однако экономическая ситуациядиктует другие меры. Сегодня дорога зарабатывает 1,5 миллиардоврублей в месяц. А чтобы жить и развиваться, обеспечивая налоговыеи другие платежи во все уровни, а также реализацию проектов, окоторых я говорил выше, мы должны зарабатывать 1,8 миллиардов вмесяц. То есть перевозить не 4,7 миллионов тонн грузов, каксейчас, а 5 миллионов тонн ежемесячно.
Долг МПС государству сегодня составляет 11 миллиардов рублей.Это не очень много, учитывая ежемесячные отчисления только вфедеральный бюджет порядка 3,2 миллиарда рублей, в том числетекущих платежей. В то же время государство должно МПСзначительно больше, в несколько раз. Это и компенсация убытков задальние пассажирские и пригородные перевозки, и финансовыхпотерь, связанных с выравниванием тарифов на внутренние иэкспортно-импортные перевозки. Если помните, в августе этого годаПравительство России объявило о снижении тарифов на грузы, идущиечерез порты. В результате железная дорога потеряла 20 миллиардоврублей только в этом году. Так вот, объявленное на 15 декабряповышение стоимости железнодорожных перевозок это то самоепродолжение процесса выравнивания. Таким образом, до марта 2002года тарифы возрастут примерно на 50 процентов. МПС стоит надругой позиции, предлагая увеличить тарифы на 15 процентов, аразницу компенсировать из бюджета, как это записано в федеральныхзаконах, либо реструктуризировать долги МПС перед государством.Однако понимания в этом деле достичь пока не удается. Тарифнаяполитика - это очень сложный механизм, и нам бы хотелось, чтобырычаги управления им находились в руках специалистов. И здесьважно руководствоваться не только экономическойцелесообразностью, но и реальными последствиями этих решений. -Что Вы можете рассказать о процессе реформирования структурыжелезнодорожного транспорта России, формирования рынкаальтернативных железнодорожных перевозчиков? - Планируетсясоздание открытого акционерного общества "Российские железныедороги". Есть два непременных условия в этом вопросе. Во-первых,необходимо разделение государственных и производственных функций.Во-вторых, все 100 процентов акций ОАО "РЖД" должны принадлежатьгосударству. Прежде чем начинать процесс акционирования, на мойвзгляд, нужно принять ряд законов, внести изменения в законы ожелезнодорожном транспорте, об акционерных обществах, обантимонопольной деятельности. Если все эти вопросы будут внесеныв план весенней сессии Государственной Думы, можно будетнадеяться, что мы вплотную подойдем к первому этапуакционирования, а именно к разделению функций, а уж затем квопросу о создании акционерного общества. Думаю, что ничегосверхъестественного не произойдет, и мы будем работать так же,как и сейчас.
Собственно, формирование рынка железнодорожных перевозчиковуже происходит. В России сейчас около 15-ти операторов, пять изних в Южном федеральном округе. Они занимаются транспортировкойнефти и нефтепродуктов, строительных материалов, контейнеров итак далее. Развитие рынка альтернативных перевозчиков можетотчасти снизить остроту проблемы изношенности подвижного состава,который не обновлялся с 1993 года. На февральской коллегии МПСбыло принято решение в течение 10 лет обновить весь грузовойпарк, а это порядка 690 тысяч вагонов. То есть каждый год мыдолжны закупать по 50-60 тысяч вагонов. Если операторскиекомпании хотят работать на рынке железнодорожных перевозок, онимогут и должны участвовать в формировании и закупке подвижногосостава. - Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развитияжелезнодорожной составляющей транспортного коридора "Север-Юг", ив частности портов на Каспии? - Я считаю, что строительство портаОля на Каспийском море сейчас преждевременно. Надо загрузить темощности, которые уже есть, и не требуют дополнительных затрат настроительство причалов и железнодорожных путей. Сегодня СКЖДсовместно с Министерством транспорта работает над тем, чтобывернуть грузопоток на порт Махачкала, чтобы загрузить его пополной мощности (порядка 2-5 миллионов тонн в год).Махачкалинский морской торговый порт обладает мощнойинфраструктурой, и там не надо ничего строить. Единственнаяпретензия в том, что путь в Махачкалу лежит через Чечню, и до маяэтого года он вообще не использовался для грузовых перевозок. Насегодняшний день многое сделано по восстановлению железнойдороги, проходящей через Чечню. Грузы пошли, и в дальнейшемобъемы перевозок будут наращиваться. Что касается безопасности,то это забота наша и военных. Для успешного функционированиятранспортного коридора "Север-Юг" необходимо дополнительнопроложить новые ветки путей железнодорожных путей. В перспективенеобходимо построить от Азербайджана до Ирана железнодорожнуюветку в 36 километров. Этот вопрос вынесен на саммит СодружестваНезависимых Государств. И если он будет решен положительно, в чеммы очень заинтересованы, грузопоток в этом направлении,безусловно, возрастет.
